リアルでガーダーフォークの付いてる車両に乗ってます。
クラシックバイクのガーダーフォークは軸受け部がブッシュまたは本体直当りが殆どでグリスニップルや古くはオイルカップ等の潤滑機構が付きますがやはり減り易いです。
ガチャガチャと音がするほど減っているまま乗るのは論外でしっかり修理をするとガチャガチャ音が出るなどと言う事もなくスムーズに動き、このころのエンジンやフレーム等で使うには全く不満無く働きます。
逆にエンジンなどを完璧に仕上げてもガーダーフォークが減ったままだと車体がガタガタでまともに走れません。
最近の旧車オーナーはこの辺りの事を良く理解していてガーダーフォークを大枚はたいてしっかり直す方も多いです。またガーダーフォークのメリットとしてフロントのダイブ方向の変更が容易であるという点が挙げられます。
上側と下側のリンクの長さを変えると車輪のダイブ方向が変わり古くは30年代の英国車のガーダーフォークで上側のリンクと下側のリンクの長さが違い実際に乗ってみてもノーズダイブし難い、という車両が存在します。
また最近では自転車のアレックスモールトンが最上位機種でガーダーフォーク式のフロントサスペンション機構を備えています。
縦剛性の上げ易さやノーズダイブ制御のしやすさなどの利点を最大限生かせばまだまだオワコンではない？
個人的にはヴェロセットＫＴＴ Ｍｋ－８が初期はテレスコピックなのにその後ガーダーに戻った理由が知りたいですね。
— ピストンエンジンは永遠か！な？: R1にガーダーフォーク (via cr2a)
(cr2aから)
